Le chemin de fer du Arlberg

l'Histoire

L'industrialisation croissante au 19e siècle entraîna également dans le domaine de la construction ferroviaire un développement des plus rapides. Initialement, les chaînes montagneuses étaient évitées en raison des possibilités techniques limitées. Il est étonnant que c'est justement la monarchie impériale et royale, qui considérait le progrès de manière plutôt réservée, qui fit construire le Semmeringbahn, premier train traversant les Alpes. 

Le chemin de fer du Brenner (Brennereisenbahn) a été inauguré en 1867 et du côté du Voralberg, la construction du train du Tyrol menant à Vorarlberg a été entreprise par l'industriel Carl Ganahl déjà en 1847. En 1872, la section de Bludenz à Lindau fut inaugurée et déjà au cours de la même année le raccordement à la Suisse. 

Bien que le Vorarlberg était rattaché à l'Autriche par le biais de la Bavière, la dépendance de l'étranger signifiait tout de même un important facteur d'insécurité. Le fait que l'Autriche ait quitté la Confédération germanique en 1867 ne fit que renforcer ce sentiment. Ainsi, l'objectif de raccorder le Vorarlberg directement au réseau autrichien gagna en soutien, un point de vue souligné par l'utilisation militaire prévue pour les chemins de fer. Les ingénieurs relevèrent le défi. 

La trace ferroviaire fut donc projetée sous la responsabilité de Julius Lott, passant par les vallées faiblement peuplées, la vallée du Stanz et la vallée de Klostertal. Cette œuvre séculaire fut achevée au bout de seulement quatre années de travaux. La section entre Innsbruck et Landeck fut mise en service en 1883 et c'est le 20 septembre 1884 que l'ensemble du trajet des crêtes, de Landeck à Bludenz, fut solennellement inaugurée par l'empereur Franz Josef. Le chef des travaux Julius Lott, décédé un an avant le 24 mars 1883, ne fut plus témoin de ce succès. Un monument a été construit à sa mémoire au niveau de l'ancien portail est du tunnel du Arlberg à St Anton en Arlberg.

Ce chemin de fer des montagnes est marqué par d'innombrables constructions impressionnantes tels des murs de soutien, des passages souterrains et supérieurs, des ponts de construction ambitieuse comme le pont de Trisanna et surtout le tunnel du Arlberg, tunnel à deux voies d'une longueur de 10 249 mètres. 

Mais également à proximité de la trace de chemin de fer, des constructions importantes ont été nécessaires pour sécuriser les voies. Un exemple sont les constructions de protection contre les avalanches et glissements de terrain sur la dite Westrampe (côté Vorarlberg). C'est surtout entre Langen et Braz que des barrages durent être érigés à des hauteurs élevées, protégeant jusqu'à nos jours non seulement le chemin de fer mais également les agglomérations alentour.

La construction du chemin de fer du Arlberg eu aussi un important impact social. Déjà à l'époque des travaux de construction, des milliers de travailleurs sont venus dans nos vallées venant de toutes les contrées de la monarchie. Surtout les maçons et les tailleurs de pierre du Trentin étaient des travailleurs spécialisés très prisés et aujourd'hui, les noms des familles qui sont restées rappellent leur origine. 

Une des conséquences de la construction du chemin de fer fut aussi un développement très précoce du tourisme qui marqua bientôt de son empreinte l'ensemble de la région. Déjà pendant la première année d'utilisation, 130 000 personnes utilisèrent ce moyen de transport. Pourtant, depuis 30 ans, c'est la voiture qui a pris le relais sur le chemin de fer en tant que moyen de transport principal pour les vacanciers. 

Le chemin de fer était à l'époque un employeur fiable offrant maintes possibilités bienvenues de gagner de l'argent. Seulement à la gare de St Anton, pendant les meilleures annèes, environ 150 personnes étaient employées à différents postes. 

Pendant les premières années de service du chemin de fer du Arlberg, uniquement des locomotives à vapeur étaient utilisées. En conséquence, surtout dans le tunnel du Arlberg, la pollution était insupportable pour le personnel ferroviaire en raison d'un bouchon de fumée qui s'y formait. C'est la raison pour laquelle déjà en 1908, des premiers projets d'électrification furent développés, effectivement réalisés entre 1923 et 1925. 

Autres jalons de l'histoire du chemin de fer du Arlberg:

  • 1893-1925: Corrections du tracé 
  • 1923-1925: Électrification du chemin de fer du Arlberg et construction de la centrale du lac Spullersee 
  • 1925: Dernier train rapide à vapeur passant l'Arlberg (13 mai) 
  • 1964: Échange spectaculaire de la structure portante, Aménagement du pont de Trisanna en seulement 13 heures
  • 1969-2003: Aménagement par étapes pour un service à deux voies
  • 1999-2000: Délocalisation de la gare de St Anton sur le côté sud de la vallée, aménagement de la section St Anton - Schnann
  • 2001: Dans le cadre de la coupe du monde de ski alpin à St Anton, Schnann sert d'arrêt aux navettes vers St Anton
  • 2008: Inauguration de la centrale administrative à Innsbruck

Depuis le début, Schnann était prévu comme arrêt sur le chemin de fer du Arlberg, mis en service en 1885. Sur le côté sud des rails se trouvaient autrefois des entrepôts de marchandises et sur le côté nord une maison d'habitation avec la maison du gardien adjacente. Le gardien devait commander deux blocs de signaux et deux barrières manuelles. De plus, il avait, comme l'on dit aujourd'hui, des contacts avec la clientèle parce qu'il était chargé de la vente des billets. En 2000, dans le cadre de l'aménagement du service à deux voies, le gardien devint superflu et la partie de la maison de gardien encore existante fut arrachée. Aujourd'hui, les habitants de Schnann sont protégés contre le bruit par un mur de protection sonore érigé à la même époque.