La ferrovia dell`Arlberg

la Storia

La crescente industrializzazione del 19° secolo portò a uno sviluppo eccezionale anche nel settore ferroviario. All'inizio, per ragioni tecniche si evitò di passare attraverso le catene montuose. Stranamente la prima ferrovia transalpina, la Semmeringbahn, fu costruita proprio durante l'Impero Austroungarico, per altri versi molto cauto nei confronti del progresso. 

La ferrovia del Brennero fu inaugurata nel 1867 e sul versante del Vorarlberg l'industriale Carl Ganahl avviò la costruzione del tratto Tirolo - Vorarlberg già nel 1847. Nel 1872 venne aperta la linea da Bludenz a Lindau e nello stesso anno fu inaugurato il raccordo con la Svizzera. 

Il Vorarlberg era collegato all'Austria attraverso la Baviera, ma la dipendenza da un paese straniero creava grande incertezza. Quando l'Austria uscì dalla Confederazione Germanica nel 1867 il problema divenne ancora più grave. Si decise così di collegare il Vorarlberg direttamente alla rete austriaca, una decisione motivata anche dalla prospettiva di utilizzare la ferrovia per scopi militari. 

Gli ingegneri accettarono la sfida e, sotto la guida di Julius Lott, progettarono il tratto che attraversava due valli scarsamente popolate, la Stanzertal e la Klostertal. Questa opera eccezionale fu portata a termine in soli quattro anni. Nel 1883 entrò in funzione la linea Innsbruck - Landeck e il 20 settembre 1884 l'Imperatore Francesco Giuseppe inaugurò il tratto montano Landeck - Bludenz. L'architetto Julius Lott non poté essere presente perché deceduto un anno prima, il 24 marzo 1883; in suo ricordo fu eretto un monumento nel vecchio ingresso est del traforo dell'Arlberg a St. Anton am Arlberg. 

Questa ferrovia alpina è caratterizzata da numerose opere imponenti, quali muri di contenimento, sottopassi e sovrapassi, ponti audaci come quello sul Trisanna e, ultimo ma non meno importante, il traforo dell'Arlberg con i suoi 10.249 metri di lunghezza. 

Furono inoltre costruite importanti opere anche lontano dalla linea, allo scopo di garantire la sicurezza della ferrovia. Ne sono un esempio le strutture antivalanga sulla cosiddetta rampa ovest (sul versante del Vorarlberg). Soprattutto nell'area compresa tra Langen e Braz fu necessario costruire paravalanghe fino ad alta quota, che ancora oggi proteggono efficacemente non solo la ferrovia, ma anche gli insediamenti. 

La costruzione della linea ferroviaria dell'Arlberg ebbe anche un impatto sociale di lunga portata. Già durante i lavori di costruzione arrivarono nelle nostre valli migliaia di lavoratori provenienti da tutti gli angoli dell'impero. Soprattutto i muratori e gli scalpellini del Trentino erano ambiti come manodopera qualificata e ancora oggi i cognomi di chi è rimasto ne ricordano l'origine. 

Con la costruzione della ferrovia in breve tempo si sviluppò anche il turismo che diede un'impronta determinante all'economia dell'intera regione. Già nel primo anno di attività 130.000 persone usarono la ferrovia per spostarsi. Negli ultimi tre decenni il treno è stato tuttavia sostituito dall'automobile come principale mezzo di trasporto per i turisti in arrivo.

Essendo un datore di lavoro affidabile le ferrovie offrivano anche buone opportunità di guadagno. Negli anni d'oro nella sola stazione di St. Anton trovarono lavoro circa 150 persone con le più disparate mansioni.

Inizialmente nella ferrovia dell'Arlberg erano in funzione solo treni a vapore. Soprattutto nel traforo dell'Arlberg, la salute del personale di bordo era esposta a gravi rischi a causa del fumo che ristagnava all'interno della galleria. Già nel 1908 furono definiti i primi progetti per l'elettrificazione che vennero poi realizzati dal 1923 al 1925. 

Altre date significative per la storia della ferrovia dell'Arlberg sono: 

  • 1893-1925: rettifiche del tracciato 
  • 1923-1925: elettrificazione della ferrovia dell'Arlberg con costruzione della centrale idroelettrica di Spullersee 
  • 1925: ultimo treno rapido a vapore sull'Arlberg (13 maggio) 
  • 1964: spettacolare sostituzione della struttura portante del ponte sul Trisanna in sole 13 ore 
  • 1969-2003: ampliamento progressivo per la posa del doppio binario
  • 1999-2000: spostamento della stazione di St. Anton sul lato sud della valle, ampliamento del tratto St. Anton - Schnann
  • 2001: in occasione dei Campionati mondiali di sci alpino Schnann funge da stazione di appoggio dei treni navetta diretti a St. Anton
  • 2008: viene inaugurata la sede direttiva di Innsbruck

Schnann è sempre stata una stazione della linea dell'Arlberg ed è operativa dal 1885. Un tempo a sud dei binari si trovava un magazzino merci e a nord una casa con annesso il casello. Il casellante aveva il compito di azionare i segnali di arresto e mettere in funzione due barriere manuali. Inoltre, per usare un'espressione moderna, aveva "contatto diretto con il cliente" perché si occupava della vendita dei biglietti. Nel 2000, durante i lavori di ampliamento della linea per il secondo binario, il servizio del casellante è stato sospeso e quel che restava della sua casa è stato  demolito. Oggi i cittadini di Schnann sono protetti dal fragore della ferrovia da una barriera antirumore costruita nello stesso anno.